2024-2-5 16:49

车联网国际竞争日趋激烈,我国需警惕C-V2X丧失领先优势风险

C114讯 2月5日消息(赵婷婷)当前,汽车产业已经进入继新能源革命后的“下半场”,智能网联成为产业升级的核心驱动力。各国政府和企业正竞相加大投入,制定战略规划和产业政策,积极布局智能网联汽车的研发、生产和应用,力求在这一轮技术驱动的变革中占据制高点。

我国在网联技术融合创新方面处于领跑地位,在C-V2X技术的研发、标准制定和实际应用中取得了显著领先优势。但在全球激烈竞争态势下,我们也要清醒地认识到,可能会面临“起了个大早,赶了个晚集”的风险,需保持警惕,防范丧失领先优势的风险,除持续发展之外,更重要的是探寻合理、可持续的商业模式,解决车联网建设运营分散等问题。

我国车联网在网联技术融合创新处于领跑地位

近年来,我国高度重视车联网产业发展,陆续出台相关法律法规、产业政策。目前国内C-V2X道路基础设施建设有序推进,17个智能网联汽车示范区、7个国家级车联网先导区、16个“双智”试点城市相继批复,道路实现智能化升级。同时,C-V2X技术标准也得到汽车工业界认可,十几家车企发布了C-V2X量产车型。

中国信通院在2023年12月发布的《车联网白皮书(2023年)》中也提到,我国在自动驾驶测试验证、应用示范及商业化推广方面处于并跑阶段,在网联技术融合创新方面仍然处于领跑地位。

在自动驾驶测试验证方面,我国自动驾驶配套政策与标准体系持续完善,交通部、工信部、公安部、住建部、自然资源部多部委在智能公路基础设施、智能网联汽车准入和上路试点、自动驾驶汽车运输安全服务、自动驾驶相关标准体系建设方面发布文件支撑;

例如,工信部等四部门在2023年11月联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,意味着我国正式启动智能网联汽车量产应用,产业发展迈出关键一步。

在应用示范及商业化推广方面,地方政府探索自动驾驶立法权推进商用。深圳、上海等发布智能网联汽车管理条例、示范运营实施细则;武汉、北京等开启L4自动驾驶商业试点;

在网联技术融合创新方面,助推车辆5G/C-V2X网联规模商用。交通部、工信部等多部委开展基于C-V2X的II型AEBS系统的试验验证、基于LTE-V2X的信息辅助类技术标准、将C-V2X支持应用功能纳入C-NCAP测评范围。

在产业界共同努力下,我国确立了依托C-V2X技术发展车路云一体化融合的智能网联汽车方案。《C-NCAP线路图(2022-2028)》提出,在主动安全方面,C-NCAP(中国新车测试规程)将引入基于C-V2X通信技术的安全预警测试项目。当前阶段,C-V2X车联网技术能够实现有人驾驶的安全预警、赋能辅助驾驶安全(L2/L2+)和特定场景下的无人驾驶(L4),正在推动中国智能网联汽车、智慧交通、智慧城市发展。

“两率”持续提升,但距规模化商用仍有距离

“两率”(车端渗透率和路侧覆盖率)是车联网应用效果和公众获得感的核心要素,当“两率”较低时,多方实时通信和协同的频次很低,车联网价值便难以体现。我国在推动C-V2X“两率”提升方面取得了显著进步,但距真正实现规模化商用,仍有一定距离。

《车联网白皮书(2023年)》中提到,我国5G和C-V2X直连通信网联渗透率持续提升。2023年1-10月,国内乘用车新车市场车联网前装标配1301.24万辆,同比增长23.69%,搭载率77.78%;其中,前装配备5G车联网131.99万辆(含选装),同比增长245.61%,搭载率7.88%,前装配备C-V2X直连通信24.19万辆,同比增长97.31%,搭载率1.45%。

除此之外,我国也在持续加强车联网新型基础设施建设,建设规模领跑全球。截至2023年10月,全国部署车联网路侧通信单元超8500套,相比去年同期增长超2000套,已完成超7000多公里道路的智能化改造;且我国已有30余个城市和高速公路路段启动车联网融合基础设施建设工作,呈现从单一区县 (单一高速路段) 部署向多区县 (多高速路段) 部署乃至市级全域 (全路段)部署的发展趋势。

C-V2X技术开创者陈山枝建议,具体建设过程中,需要有为政府出台更多激励政策,提升“两率”(即路侧覆盖率和车端渗透率),快速提升用户获得感,让车联网的价值得到更好发挥。通过“有为政府”和“有效市场”的前后有机衔接,分阶段、分场景推进C-V2X车路云协同。

可以借鉴4G和5G部署经验,要适度超前建设,在高速公路和城市重点路段十字路口、危险路段、隧道等,加快C-V2X规模部署;同时,多措并举,通过前装和后装补贴、政策法规牵引等提升C-V2X车端渗透率,当渗透率跨越15%左右的拐点,市场将进入高速发展阶段。

此外,还需明确车联网运营主体,加速产业规模化推进,在重点城市进行单城打透,在渗透率和覆盖率高的情况下,探索运营应用服务,如C-V2X车辆可在闲时阶段借道公交车道优先通行、停车场优惠等,提升用户积极性。通过增值服务如保险补贴等方式形成商业闭环,之后在全国推广。

全球车联网竞争日趋激烈,我国需警惕丧失领先优势风险

目前,全球范围内对C-V2X技术研发和应用的重视程度不断提升,各国竞相布局试验示范区,推动标准制定及商用落地,竞争日趋激烈。在政策资金支持和技术进步的双重驱动下,C-V2X正逐步成为全球车联网产业竞争的关键制胜点。

美国交通部在2023年10月发布了全国C-V2X规划建设,计划在未来十年内在全美25万个路口部署C-V2X,而且前五年就要建设5万个;

欧盟完善自动驾驶商用配套举措,德、法、奥、意等境内和跨开展5G/C-V2X网网联技术验证示范,持续加强车联网基础设施部署推进大规模示范应用;

而在2023年12月12日,韩国也正式宣布采用C-V2X技术,加入全球趋势,并将其作为唯一车联网通信方式,纳入新车评价规定,还将投入1.1万亿韩元基础设施部署首尔部署城市级合作式智能交通系统。

我国跨越十年发展,C-V2X产业链发展逐渐完善,但同时我们也要看到,全球车联网C-V2X部署的进程正在加快,竞争形势日趋激烈。尽管我国在C-V2X技术的研发、标准制定和实际应用中取得了显著领先优势,但仍面临一定的挑战。

正如C-V2X车联网原创技术开创者陈山枝所说,“我国应警惕丧失领先优势的风险,加速C-V2X车联网规模部署。从国家层面出台整体部署规划,加速规模落地。”他认为,我国拥有体制优势,能够集中力量办大事,但当前在C-V2X建设和运营上较为分散,缺少统一顶层规划,如果不及时进行更高层面的统筹,可能面临被反超的风险。

车路云一体化成为解决产业问题关键

我国在C-V2X产业已经取得长足发展和进步,但随着全球竞争日趋激烈,我们也应该清醒认识到,在它成为全球的统一性标准之后,可能会出现“后发先至”的情况,例如,美国,韩国对C-V2X的表现则更加激进,因此,我国也应该加快动作,探寻合理、可持续商业模式。

中国工程院院士李克强认为,车路云一体化“中国方案”是解决产业化问题的关键。车路云一体化是通过新一代信息通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体,基于系统协同感知、决策和控制,实现智能网联汽车交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。路侧、云端需要协同发力,与车主体共同构建车路云一体化体系,系统推进智慧交通建设。

他指出,在车路云协同的技术体系下,通过云的协同,车辆实时数据进来以后,可以在云端进行实时快速经济的运算,然后再实时下传到汽车电控单元进行控制。基于这样的思路,可以进行车队的连续编队控制。相对于单车智能,车路云一体化可以看到更远,而且可以做到分域计算,让车辆行驶更加安全、可靠和节能。

陈山枝也表示,基于C-V2X车联网“聪明的车+智慧的路+协同的云”车路云协同发展规划,将支撑汽车产业和交通行业的变革,并将培育出智慧路网运营商、出行服务提供商等新业态和新商业模式,形成新的产业生态。

此外,在运营主体方面,中国工程院院士邬贺铨在2023世界5G大会中提到,车联网的发展首先需要解决的频率问题,工信部在5.9GHz频段中规划了20MHz资源作为车联网的工作频段,“20MHz再分成几个运营商,带宽就不够了,未来车联网需要更宽频率。”

他建议,车联网应该全国统一运营主体,太分散很难发挥行业规模应用的优势。“可以采用铁塔公司的模式,三个运营商合资建设全国车联网运营主体,地方资金以及车企参与运营,运营商可以有各自的核心网,但是无线部分是共享的,希望在本地能够实现跨运营商的直连。”

作者:赵婷婷   来源:C114通信网

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本评论 更新于:2024-4-20 18:55:29
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